英国高速铁路二号线（HS2）

https://en.wikipedia.org/wiki/High_Speed_2

是一条自2019年起在英国建设的高速铁路。规划线路连接斯塔福德郡南部的汉德萨克（Handsacre）和伦敦，并设有一条通往伯明翰的支线。HS2将成为继连接伦敦和英吉利海峡隧道的高速铁路一号线（HS1）之后，英国第二条专门建设的高速铁路。新建的高速铁路将直接服务于伦敦和伯明翰，并通过现有的西海岸干线（West Coast Main Line）继续为核心线路以外的地区提供服务。该项目的大部分原计划于2033年完工，但由于2025年的一次计划调整，工期被推迟，目前尚未公布新的完工日期。

新建的铁路线正在伦敦尤斯顿站和斯塔福德郡南部利奇菲尔德附近的汉德萨克之间建设，汉德萨克将与西海岸干线连接。计划新建的车站包括伦敦西北部的老橡树公共站（Old Oak Common）、索利哈尔附近的伯明翰换乘站（Birmingham Interchange）以及伯明翰市中心站。这些列车在HS2高铁线路上设计最高时速可达360公里/小时（220英里/小时）；在传统铁路网络上，列车运行速度最高可达200​​公里/小时（125英里/小时）。

自2013年首次公布以来，新线路的长度已大幅缩短。最初计划在伯明翰换乘站以北分为东西两条支线。东线将在德比郡的克莱克罗斯与米德兰干线相连，并在约克以南与东海岸干线相连，并设有一条支线通往利兹的终点站。西线将在克鲁和威根以南与西海岸干线相连，并设有一条支线通往曼彻斯特的终点站。从2021年11月到2023年10月，该项目逐步缩减，最终只保留了伦敦至汉德萨克和伯明翰段。作为项目调整计划的一部分，伯明翰至汉德萨克段的工程于2025年10月延期四年。

该项目既有支持者也有反对者。支持者认为，新增运力将满足客流量恢复到新冠疫情前水平的需求，并进一步推动铁路运输模式的转变。反对者则认为，该项目在环境和经济上都不可持续。

历史
主条目：高速铁路2号线历史

另见：英国高速铁路

HS2“Y”形原始规划图，展示了此前规划的各阶段

2003年，随着高速铁路1号线（HS1）第一段的开通，现代高速铁路正式进入英国。该段当时被称为连接伦敦和英吉利海峡隧道的67英里（108公里）长的英吉利海峡隧道铁路连接线。 2009年，布朗内阁领导下的交通部提议评估修建第二条高速铁路的可行性，该线路将由一家新公司——高速铁路二号有限公司（HS2 Ltd）开发。[7]

2010年12月，在保守党-自由民主党联合政府进行审查后[8]，提出了一条新的线路方案，该方案需进行公众咨询[9][10]。该方案基于伦敦至伯明翰的Y形线路，并设有通往利兹和曼彻斯特的支线，与前工党政府最初提出的方案基本一致[11]，但进行了修改，旨在最大限度地减少线路对视觉、噪音和其他环境的影响。[9]

2012年1月，交通大臣宣布HS2项目将分两个阶段进行，立法程序将通过两项混合法案完成。[12][13] 2017 年《高速铁路（伦敦-西米德兰兹）法案》授权建设第一阶段，该法案于 2017 年 2 月获得议会两院通过并获得御准。[14] 2017 年 7 月，一项旨在获得建设第二阶段（西米德兰兹-克鲁）并决定第二阶段剩余路段（2b）建设权限的第二阶段 a 法案被提出。[15] 第二阶段 a 法案于 2021 年 2 月获得御准。[16] 在苏纳克内阁执政期间，第二阶段 b 法案（克鲁-曼彻斯特）被搁置。[17]

该项目的既定目标之一是提高铁路网络的运力。预计高铁二号线的开通将通过取消部分特快列车服务来释放现有铁路线的空间，从而增加本地列车服务以满足不断增长的客运量。[18]英国铁路网公司 (Network Rail) 认为，新建一条高速铁路比升级现有传统铁路网络更具成本效益，且对现有交通的影响更小。[19] 英国交通部 (DfT) 预测，交通连接的改善将带来积极的经济影响，而便捷的旅程时间和充足的运力将促使人们的出行方式从航空和公路转向铁路。[5]

奥克维审查

2019 年 8 月 21 日，英国交通部下令对该项目进行独立审查。审查由英国土木工程师道格拉斯·奥克维 (Douglas Oakervee) 主持，他曾担任 HS2 的非执行主席近两年。[20][21] 该审查报告于 2020 年 2 月 11 日由英国交通部发布，同时首相也发表声明，确认 HS2 将继续推进。

奥克维（Oakervee）对HS2项目进行了全面评估，但保留了一些意见。[22][23] 奥克维的结论是，HS2项目的最初目标——提升铁路网络的运力和可靠性——仍然有效，并且在项目工期内不存在任何可以立即实施的“即刻开工”的干预措施。因此，奥克维建议该项目按计划进行，但需满足一系列后续建议。在得出结论认为项目应该继续推进后，该评估建议由基础设施和项目管理局（IPA）对HS2项目进行进一步审查，重点在于降低成本和减少过度设计。[24]

2020年4月15日，建筑公司正式获准开始该项目的施工。[25]

综合铁路规划

2021年11月18日，政府推迟发布的综合铁路规划正式公布。[26] 该规划对HS2项目的部分内容产生了重大影响，包括大幅缩减了东部路段的建设。

根据最初的东段方案，高速铁路将在约克以南与东海岸干线连接，列车可由此继续开往纽卡斯尔。一条支线将通往利兹。此外，还将有一条支线在德比以北与米德兰干线连接，列车可由此继续开往谢菲尔德。最初的方案还包括在诺丁汉和德比之间的托顿设立一个直通站。HS2东段的大部分方案被取消，仅保留了一条从伯明翰附近的科尔斯希尔到诺丁汉和德比以南的东米德兰公园路站的支线，HS2的轨道将在此终止。列车将继续向北驶入米德兰干线，服务于诺丁汉、德比、切斯特菲尔德和谢菲尔德的现有车站。与之前的方案不同，HS2将同时提供高速和普通轨道两种运行模式的列车服务于诺丁汉和德比市中心。

东海岸干线升级改造方案旨在缩短伦敦至利兹和纽卡斯尔线路的运行时间。伯明翰至利兹和纽卡斯尔的列车服务计划使用HS2高铁东段剩余路段。伦敦至谢菲尔德的列车服务将继续使用米德兰干线，运行时间与最初设想的HS2高铁方案相同。综合铁路规划建议开展一项研究，以确定HS2高铁列车抵达利兹的最佳方案。

2022年6月，戈尔伯恩支线从克鲁至曼彻斯特议会法案中移除。[27][28] 失去这条支线后，开往苏格兰的列车将在更南边的克鲁而非威根附近接入西海岸干线。交通部表示，政府正在考虑联合互联互通审查的建议，该审查提出了一些替代方案，例如在HS2高铁连接西海岸干线的位置比戈尔伯恩更靠北，以及升级克鲁至普雷斯顿段的西海岸干线。[27][29]

取消二期工程

另见：高速铁路二期工程

2023年7月，基础设施和项目管理局将高速铁路二期工程的前两个阶段评为“红色”，其定义为：“该项目似乎无法成功交付。项目定义、进度、预算、质量和/或效益交付方面存在重大问题，这些问题在现阶段似乎无法管理或解决。该项目可能需要重新调整范围和/或其整体可行性重新评估。” 高速铁路二期有限公司首席执行官马克·瑟斯顿于7月13日宣布辞职。[30]

2023年10月，首相里希·苏纳克在保守党大会上宣布取消二期工程。取消二期工程后，将保留一条从伦敦到伯明翰东北部汉德萨克的全新高速铁路，并修建一条通往伯明翰市中心的支线。[31]尤斯顿车站的建设将取决于私营部门的资金投入：如果车站通道隧道的建设资金到位，则建设将由HS2有限公司负责。[32][33] 尤斯顿车站最初计划设有11个站台以容纳HS2列车。但由于2023年10月的一项提案将列车吞吐量限制在每小时9-11列，而非HS2轨道原本可容纳的每小时18列，因此站台数量减少至6个。[34][35]

苏纳克表示，由于不再建设HS2北段，节省下来的360亿英镑将用于全国各地的公路、公交和铁路建设，统称为“北方网络”。这些项目的地点将涵盖从苏格兰南部到普利茅斯。资金将根据成本（而非收益）的降低幅度在英格兰北部、中部和南部进行分配。[36] 其中约30%的成本节约将用于铁路项目。[37]在发现项目清单中包含一些已经建成或很快被取消的项目后，苏纳克表示，该清单旨在提供一些示例性案例。[38]

下议院公共账目委员会在2024年1月的一份报告中，针对修订后的规划路线[39]指出：“高铁项目旨在提供一些示例，但这些示例可能已被取消。”

2 号高铁项目目前对纳税人来说性价比极低，交通部和 HS2 有限公司尚不清楚该项目最终预期能带来哪些效益。[40] 2024 年 1 月，反对党领袖基尔·斯塔默表示，任何未来的工党政府都不可能重启 2 号高铁项目，因为合同已被取消。[41] 影子交通大臣路易丝·海格于 2024 年 4 月证实了这一点。[42]

新任首席执行官评估和斯图尔特审查

2024 年 12 月，交通部声明，在 HS2 项目完成之前，不会有任何西海岸干线 (WCML) 的延伸工程。[43] 同月，马克·怀尔德被任命为高速铁路二号线有限公司首席执行官，并对该项目进行了全面评估。2025 年 3 月 31 日，他致信交通大臣海蒂·亚历山大，强调“该机构未能履行其控制成本和按时交付的使命”，并总结了整体情况。他认为该项目不可持续。[44][45] 他指出，迄今为止尚无可靠的已完成价值衡量指标，并估计该项目目前仅完成了约三分之一，而原计划完成四分之三。[46]

他指出，外部事件——新冠疫情、英国脱欧和俄罗斯入侵乌克兰——对此有所影响，但他将失败归因于三个主要问题，简述如下：[46][45]

施工开始过早，在尚未有稳定且获得批准的设计方案之前就已开工；不切实际的进度安排而非效率才是主要驱动因素。

许多合同在承包商能够量化施工风险之前就已签订，实际上将合同变成了成本加成合同；“因此，承包商没有足够的动力去实现成本目标，而HS2有限公司也未能建立有效的合同管理模式。”这些合同激励企业优先考虑短期进度，而非控制总体成本。

HS2有限公司的设立初衷并非为了积极管理交付，而是依靠“务实且精明的合同管理”。

随后，斯图尔特审查报告于2025年6月18日发布，该报告主要针对HS2公司的治理和管理。报告结论指出，“自上而下地建造一条最好、最快的铁路的愿景，是阻碍成本控制文化建立的主要因素”，并且该项目“受到不断变化的政治目标的影响，在设计尚未完全成熟的情况下就推进了进度，导致项目范围不断缩减”。[47][48]

同一天，交通大臣向议会发表声明，接受了斯图尔特审查报告的所有建议，并称当前的情况“一团糟”。她总结道，实现2033年的项目竣工目标是不可能的，“由于不断变更项目范围、合同无效和管理不善，数十亿英镑的纳税人资金被浪费”。未来，该项目的首要任务是以尽可能低的合理成本进行建设，即使这意味着工期会更长。[49][50] 她确认通往尤斯顿终点站的隧道工程将继续进行，但她并未参与车站设计方案的选择，不过她指出，两个“失败的设计方案”的总成本超过2.5亿英镑。[47][50]

作为项目调整的一部分，伯明翰和斯塔福德郡汉德萨克之间的工程于2025年10月再次延期四年；此前，为了控制成本，该工程已于2023年初暂停。因此，HS2高铁开通后将不会与传统铁路网连接。HS2表示，仍致力于建设这条18英里（29公里）长的连接线。[51]